发展物流 增强区域协同力量

同步发展物流、确保从生产、加工到商品消费的无缝衔接，将推动形成跨区域价值链，降低成本并提升产品的竞争力。这也为建立实质性互联奠定了基础，为打造具有国际竞争力的增长极注入动力。

区域互联互通仍然面临瓶颈

连日来，随着滨禄-隆城高速公路最后一段路程的竣工，民众和企业都兴奋不已。这条近58公里的高速公路历经12年多的期盼终于通车。它拉近了湄公河三角洲东部和西部地区的距离，从湄公河三角洲门户到同奈市的行程预计仅需40-45分钟，绕过了胡志明市市区。滨禄-隆城高速公路与三环路和边和-头顿高速公路连接后，也将有助于拓展区域间物流走廊，使湄公河三角洲的货物能够更便捷地运往隆城机场和盖梅-氏威港口群，从而显著降低运输时间和成本。与此同时，一系列大型交通项目也相继启动，进一步推动了区域内各地方之间联系的加强。

新协立交桥连接滨禄—隆城高速公路和边和—头顿高速公路，进一步加强了越南西部地区与东南部地区之间的交通联系（图片来源：人民军队报）

在西贡河上运输货物，连接胡志明市与区内各地方（图片来源：人民军队报）

然而，原胡志明市经济研究院院长陈攸历博士指出，“互联互通的道路”只能解决区域互联互通问题的一部分。当前紧迫的问题是，各地方需要转变思路，从建设独立的交通项目转向构建跨区域物流体系。如果规划和投资继续局限于地方层面，国家资源将会分散，整体基础设施网络将难以充分发挥其潜力。

根据越南工商联合会的统计，湄公河三角洲出口商品中约有70%仍需经由胡志明市及东南部地区的港口转运，物流成本约占产品价格的20%至25%，远高于其他许多地区。胡志明市企业联合会副主席丁鸿基先生从商业角度认为，这是一个亟待解决的“瓶颈”。湄公河三角洲盛产大米、水产和水果，但许多产品的附加值仍然较低，其所留存的价值与潜力并不相称。这一现实对发展物流提出了迫切要求，必须将其与重组供应链相结合，紧密连接生产、仓储、加工和消费等各个环节。

在总结胡志明市与东南部地区和湄公河三角洲各省社会经济发展合作协议执行情况的评估时，胡志明市人民委员会领导人坦诚地承认了区域联系中存在的不足和局限性，具体是：合作主要集中在贸易促进、投资和旅游方面，许多能够构建可持续价值链的大型联动项目尚未形成。物流、创新、数字化转型以及连接基础设施仍有巨大的发展空间，不过企业和社会资源的参与度尚不相称。

同步物流，提升商品价值

陈攸历博士认为，解决物流问题首先需要建立强有力的跨区域协调机制，并对交通、物流中心、冷库和港口进行统一规划。每个项目都必须纳入一个共同的网络，与生产区域的需求相连接，避免投资分散和局部化。他认为，鉴于湄公河三角洲水道的特点，水路运输应成为主力运输干线之一。货物可以先在卫星物流中心进行汇聚，然后根据货物类型和具体路线，通过水路、公路和铁路进行运输。对于水果、水产和生鲜食品，需要通过保鲜、冷藏和冷链运输的同步系统，实现从生产到市场的快速运输和质量保证。因此，陈攸历博士强调，发展冷链物流是湄公河三角洲形成高附加值产品链的重要要求。

福庆大桥连接整个滨禄-隆城高速公路，全长近58公里（图片来源：人民军队报）

在这一物流网络中，来自不同地区的货物并非一定要汇聚到胡志明市。胡志明市需要发挥其在连接生产与市场方面的作用，支持企业获取资金、保险、技术、市场信息和出口服务。目标是通过便捷的路线将货物从生产地运往海港，以节省时间和成本。因此，湄公河三角洲海港的发展需要与整个地区的运输网络和航运需求相衔接，与胡志明市的港口形成协调互补，不是将其视为削弱现有港口作用的竞争关系。

据胡志明市财政局局长黄武成先生介绍，为实现2026-2030年期间地区生产总值（GRDP）年均10-10.5%的增长率，该市需要筹集约10万亿越盾的社会投资资金。这一需求要求将资源筹集与完善交通基础设施和发展跨区域物流服务相结合，同时以务实的计划和项目将越共中央政治局第27-NQ/TW号决议的方向以及城市发展法的机制和政策具体化。

协调工作应遵循地方共同决策、共同出资、共同承担责任、共同受益的原则，避免设立中间机构。

对于东南部地区，胡志明市承诺将协同研究和发展物流网络、物流中心以及具备联动性质的商贸基础设施，共享关于货物流量、仓储、港口、口岸和运输需求的数据，以提升货物运输和分销组织的效率。针对湄公河三角洲，胡志明市将大力推进招商引资，协助办理重点项目相关手续，例如建设连接芹苴国际机场的航空物流中心和连接盖翠港的二级物流中心，支持建设集中的物流服务设施，建立码头、仓储、保管和运输相互衔接的综合体系，并采用现代化运营方式。（完）

（范氏玲/译）